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大西南大西北大东北，正在拼命建机场。

01

市市通机场，不再是传说。

日前，贵州铜仁德江机场正式通航，加上运营多年的铜仁机场，铜仁迈入“市双机场”时代。

这也意味着，贵州迎来12座民用运输机场。论总量还是密度，均过众多经济大省。

要知道，贵州只有9个地行政区，如今坐拥12座民用机场，“市市通机场”早已是既成事实。

早在2014年，随着六盘水机场建成，贵州就率先实现机场全域覆盖，跃居全国个“市市通机场”省份。

迄今为止，全国只有两地实现“市市通机场”，另个是横跨西北、华北、东北三大板块的内蒙古。

双机场在贵州并不鲜见，不只是铜仁，遵义、黔东南州也都各有2座机场，遵义“双机场”之的茅台机场，命名还度引发争议。

这还没完，贵州还在继续建机场，未来或将坐拥14座民用机场。

根据“十五五”规划，贵州要完成毕节市飞雄机场改扩建，建成盘州市官山民用机场项目，形成“枢十三支”机场格局。

回望过去琼中家具封边胶厂家，贵州堪称大基建的集大成者，先后完成 “市市通机场”“县县通速”“市市通铁”，放在全国可谓二。

贵州为何要建如此之多的速、铁和机场？

速、铁背后不政策倾斜因素，多来自转移支付的支撑，而机场则是市场的正常选择。

作为全国唯没有平原的省份，贵州素有“八山水分田”之说，90以上都是山地丘陵，喀斯特地貌占了7成左右。

在这样的地，建支线机场的价比与可行，远远优于铁。

如果说广西是借人工运河重塑竞争优势，贵州就是借大基建“逆天改命”的典型。

02

双机场，能带来什么？

铜仁的双机场与北上成的双机场，并非个概念，前者属于 “双机场地市”，后者为“双机场城市”。

严格意义上的“双机场城市”，均以4E/4F机场为前提，旅客吞吐量在千万人次以上，能相对较。

反观二三线双机场地市，多为4C支线机场，分布于不同县域，吞吐量普遍不足百万人次。

这背后，绕不开我国特殊的政区体系。地市虽然名为“市”，却非真正的城市，而是有城有县有乡，属于广域型政区。

中西部诸多地市，面积动辄上万乃至数万平公里，要么地广人稀，要么重山阻隔琼中家具封边胶厂家，建设机场的价比远于铁。

目前，中西部和东北地区，已涌现出批“双机场”乃至“N机场”地市。

同处贵州的遵义也有两座机场，丽江、赣州都有两座机场，内蒙古呼伦贝尔、新疆巴州各自有3座机场。

重庆坐拥5座民用机场，PVC管道管件粘结胶但其中4座都是散布于县域的支线机场，只有江北机场属于枢纽机场。

因此，重庆从不以“5机场城市”自居，而是直谋求建设二机场，成为下个“双机场城市”的有力竞争者。

双机场乃至N机场，能带来什么？

对于大特大城市来说，双机场是城市综能的体现，也是做大做强航空物流、临空经济和航空制造业的支撑。

对于般地市来说，双机场乃至N机场的到来，将会扭转区位劣势，融入全国航空网络，借此激活文旅等特产业，提升开放能。

这也是西部和东北众多地市谋建双机场乃至N机场的层逻辑。

03

大西北、大西南，为何还在拼命建机场？

目前，我国已有270多座民用运输机场，但数量多的省份，并非粤苏浙鲁，而是新疆、内蒙古、四川、云南，清来自西部。

截至2026年初，新疆共有28座民用运输机场，遥遥先，而河南、海南等地垫底。

西部机场之所以持续井喷，是因为大西北地广人稀，大西南山地较多，建机场为可行，也有价比。

座支线机场，投资只有10多亿元，航线也可因地制宜，但条几百公里的铁，动辄耗费数百亿。

从通达来说，800公里以内铁有价比，1200公里以上机场有优势。

这意味着，西部地区没要追求“市市通铁”，而中部和东部地区对“市市通机场”也没要存在执念。

河南仅有5座民用机场，丝毫未损及交通大省之位，就在于铁四通八达，九州腹地、十省通衢的区位优势依旧稳固。

“十五五”时期，东部地区重在做强机场群能，大型机场仍在改扩建，但支线机场有所放缓。

但西部、东北亟待以民航填补交通空白，让多地区融入全国发展大局，支线机场建设呈现加速之势。

根据规划，“十五五”末，新疆运输机场将达37个，比当前净增9个，航空服务将覆盖93的县行政单元。

四川提出，建成乐山机场，进天府机场二期工程建设，加快进广安机场、会东机场、遂宁机场、内江机场等前期工作。

黑龙江表示，建成鹤岗、绥化、亚布力机场，实施牡丹江、佳木斯机场改扩建。

问题来了，连人口只有80多万的鹤岗都要建机场了，强地市为何还是没有机场？

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